不同高度聲屏（píng）障的（de）降（jiàng）噪效果

聲屏障分為純隔聲的反射型聲屏（píng）障，和吸聲與隔聲相結（jié）合的複合型聲屏障，後者是更為有效的隔聲做出來的。大多數（shù）的聲屏障都選用吸聲和（hé）隔聲混合（hé）型的產品，該型產品的特點是對道路噪聲的產生和傳遞特征有（yǒu）針對性地控製（zhì）。在聲源和接收者之間插入一個設（shè）施，使聲波傳播有一個顯著的附加衰減，從而減（jiǎn）弱（ruò）接收者所在的（de）一定區域內的噪聲影響；同時也為司機和居民提供一個開闊的視野環境（jìng）。

影響聲屏障降噪效果的原因有很多，有聲屏障材（cái）質的選擇，聲屏障的安裝及聲屏（píng）障的高度和麵積，下麵內容（róng）探究不（bú）同高度聲屏障對高速鐵（tiě）路噪聲的降噪效果。

就目前而言，在考慮多聲（shēng）源效應並準（zhǔn）確確定聲源參數的前提（tí）下，采用合適（shì）的分析模型對不同高度聲屏障的降噪效果進行深入分析的研究報道並（bìng）不多見。因此考慮多聲源效應，結合聲學軟件ＳＹＳ－ＮＯＩＳＥ和有限元軟件（jiàn）ＡＮＳＹＳ［７－８］，運用數值仿真的方法對不同高度直立型（xíng）反射聲屏障進（jìn）行仿真模擬，並根據仿真結果和實測數據對聲屏障合適的設計高度提出相關建議具有重（chóng）要的工程意義。

實驗（yàn）的結果顯（xiǎn）示

聲屏障高度變化對鐵路（lù）邊界處１５ｍ高度（dù）以（yǐ）下區域的噪聲影響較大，隨著聲屏（píng）障的（de）增高，該區域（yù）噪聲逐漸減（jiǎn）弱；對於高（gāo）度在１５ｍ以上的場點，噪（zào）聲級隨（suí）著場點高度（dù）的增加而減（jiǎn）小，聲屏障高度變（biàn）化對其噪聲值影（yǐng）響不（bú）大（dà）。為（wéi）了進一步說明不同頻（pín）率下聲屏障高度對鐵路（lù）邊界平麵內的噪聲影響，提（tí）取（qǔ）不同測點在不同模（mó）型中仿真計算得到的響應曲線進行對比分析，各（gè）測（cè）點響應曲線的變化能（néng）夠更加（jiā）準確地反應聲屏障高度對鐵路邊界處（chù）ＸＺ平麵的影響。聲屏（píng）障高度與其降噪效（xiào）果之間也不是簡單的線性關係，４～５ｍ的聲屏障高度是較為理想的；不同的是在（zài）鐵路（lù）邊界處ＸＺ平（píng）麵內（nèi），增加聲屏障高度對各場點中高頻段的噪聲改善較為明顯，但隨著場點高度的增加（jiā），聲屏障降噪效果也（yě）逐漸減弱。

分析

聲屏障高度（dù）從３ｍ增加到４ｍ對（duì）降噪效果的（de）提高有限，再從４ｍ增加到５ｍ降噪效果顯著提高，而聲（shēng）屏障高度（dù）超過５ｍ後對降噪效果的繼續提高也不明顯；在（zài）與聲屏障法線方向（xiàng）垂直且距離軌道中心線３０ｍ的平（píng）麵內，隨著聲屏障高度的增加，在距地麵１５ｍ高以下區域，聲屏障高度的變化對噪聲級影響較大，但超過此（cǐ）範圍影響不大。噪聲衰減與聲屏障高度並非簡單的線性關係，在同時考慮降噪需要和聲屏障成本的情（qíng）況（kuàng）下，高速鐵路路基區段聲屏障的合適高度為４～５ｍ。

結論

1、在（zài）與聲屏障法線（xiàn）方（fāng）向平行的平麵內，聲屏障的高度與降噪效果（guǒ）不遵循簡單的線性關係，聲屏障高度從３ｍ增加（jiā）到４ｍ對降噪效果的提（tí）高有限，從４ｍ增加到５ｍ時降（jiàng）噪（zào）效果顯著提高，而超過（guò）５ｍ後再增加（jiā）聲屏障高度帶（dài）來（lái）的降噪效果並不（bú）明顯。

2、在鐵路邊界處與聲屏障法線方（fāng）向垂直的平麵（miàn）內，聲屏障高度與降噪效果也不是簡單的線性關（guān）係（xì），聲（shēng）屏障的增高隻對高度在１５ｍ以下的區域有明顯的噪聲減弱作用，而（ér）對１５ｍ以上場點的噪聲值影響較小。

3、由於聲屏障高度與（yǔ）降噪效果並不是簡單的線性關係，在同時考慮降噪（zào）需要和（hé）聲（shēng）屏障經濟工程成本的情況下，高速鐵路路基區段（duàn）的聲屏障合適高度應該介於４～５ｍ之間

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